Dokumenty, do których dotarła Al Jazeera, pokazują, że Iran szuka lądowego tranzytu dla uwięzionego ładunku, w obliczu trudności spowodowanych amerykańską blokadą.
Karaczi, Pakistan — W porcie w Karaczi, największym w Pakistanie, 3000 uwięzionych kontenerów zawiera ładunek przeznaczony do wysyłki do Iranu. Nie wiadomo, co dokładnie się w nich znajduje.
Jednak statki, które miały je odebrać, nie dotarły — a w obliczu eskalacji napięć w Cieśninie Ormuz nie ma jasności, kiedy te jednostki będą mogły w końcu dotrzeć do Karaczi.
To zakłócenie jest częścią szerszej strategii nacisku, ukształtowanej za prezydentury Donalda Trumpa – takiej, która, zdaniem analityków, ma na celu nie całkowite wstrzymanie handlu, lecz jego kontrolowanie.
„Iran załamuje się finansowo” – napisał Trump w czwartek na Truth Social. „Chcą natychmiastowego otwarcia Cieśniny Ormuz – są spragnieni gotówki!”
Przez pierwsze sześć tygodni wojny amerykańsko-izraelskiej z Iranem, która rozpoczęła się 28 lutego, Teheran wprowadził system dostępu, aby kontrolować, które statki przepływały przez cieśninę, jednocześnie pobierając opłaty za przejazd.
Jednak od 13 kwietnia administracja Trumpa nałożyła blokadę morską, która skutecznie zatrzymała statki przepływające przez cieśninę, które opuściły lub miały dotrzeć do irańskich portów.
Amerykańska blokada morska nie tylko zaszkodziła irańskiemu eksportowi – administracja Trumpa skutecznie kontroluje zdolność Iranu do importowania towarów, których rozpaczliwie potrzebuje. Analitycy twierdzą, że pod pewnymi względami ten ekonomiczny uścisk mógłby wywrzeć na Iran nawet większą presję niż amerykańska potęga militarna.
„[Irańskie] zbiorniki magazynowe szybko by się zapełniły, niektóre szacunki sugerują, że w ciągu kilku tygodni, co zmusiłoby do wstrzymania produkcji” – powiedział Al Jazeerze analityk finansowy i polityczny Javed Hassan, doradca Centrum Badań i Studiów Bezpieczeństwa (CRSS) z Islamabadu.
„Przychody z eksportu, fiskalne koło ratunkowe państwa, drastycznie by się skurczyły. I chociaż Iran poprawił swoją krajową zdolność rolniczą, jego bezpieczeństwo żywnościowe nadal zależy częściowo od importu i walut obcych, co stanowi kolejny kanał nacisku.”
Jednak Hassan ostrzegł, że Iran zbudował również „odporną architekturę” przez dziesięciolecia przetrwania sankcji prowadzonych przez USA. Posiada już miliony baryłek ropy – niektóre szacunki sugerują nawet 170 milionów baryłek – które znajdują się na tankowcach już na morzu, daleko poza Zatoką Omańską. To mogłoby „podtrzymać przychody z eksportu przez kilka miesięcy”.
Równie ważne, jak powiedział Hassan, są lądowe i śródlądowe korytarze morskie, których Iran może używać – i już używa, według niektórych raportów. Niektóre z nich prowadzą przez Azję Centralną i Kaukaz.
Irańscy urzędnicy poprosili również swoich pakistańskich odpowiedników o pomoc w zaprojektowaniu alternatywnej trasy dla ich towarów.
Trasa lądowa?
Dokumenty wymienione między pakistańskimi liderami przemysłu a urzędnikami rządowymi, do których dotarła Al Jazeera, pokazują, że irańscy i pakistańscy liderzy biznesu i przemysłu omawiają możliwość utworzenia trasy lądowej do transportu uwięzionych kontenerów przez 900-kilometrową granicę między sąsiadującymi krajami.
Pakistańscy urzędnicy potwierdzili konsultacje, wypowiadając się pod warunkiem anonimowości ze względu na delikatność tematu oraz dlatego, że pomysł ten, na razie, jest tylko tym: możliwą odpowiedzią na złagodzenie obciążenia Karaczi, związanego z przechowywaniem tysięcy kontenerów przeznaczonych do Iranu.
Al Jazeera skontaktowała się z rządem Iranu w celu uzyskania komentarza, ale nie otrzymała odpowiedzi w momencie pisania tego artykułu.
Jeśli plan się urzeczywistni, pakistańskie ciężarówki przewiozą ładunek do granicy, a następnie irański transport przejmie zadanie.
Dokumenty, do których dotarła Al Jazeera, sugerują, że Iran byłby nawet skłonny zapłacić pakistańskim kierowcom ciężarówek dodatkowo, jeśli byliby oni gotowi dojechać aż do ostatecznego miejsca przeznaczenia w Islamskiej Republice, pomimo tego, że trasa lądowa jest wolniejsza i droższa niż transport morski.
Cieśnina, która nie jest ani otwarta, ani zamknięta
Status Cieśniny Ormuz jest niejasny. Oficjalnie nie jest zamknięta. Od wprowadzenia ograniczeń tranzytowych na początku marca, Iran zezwolił na przepływ statkom z krajów uważanych za z nim sprzymierzone — w tym z Pakistanu, Malezji i Iraku — bez pobierania opłat tranzytowych, często po cichych rozmowach dyplomatycznych.
Inne, w tym jednostki z Indii, również zostały dopuszczone do przepływu, ale pod warunkami takimi jak szczegółowa dokumentacja i wcześniejsze zezwolenie.
Jednak w co najmniej niektórych przypadkach dokonano płatności, według Lloyd’s List. Czasopismo żeglugowe podaje, że pod koniec marca co najmniej niektóre statki zapłaciły w chińskich juanach, rozliczając swoje transakcje z Iranem poza systemem dolara amerykańskiego. Niektóre raporty sugerują, że Iran pobierał do 2 milionów dolarów za każdą jednostkę. Niektóre płatności zostały dokonane w kryptowalutach. Iran ma już umowy barterowe z wieloma krajami, w tym z Rosją, Chinami i Pakistanem, omijając sankcje i system śledzenia dolara.
Hamidreza Haji-Babaei, drugi wicemarszałek irańskiego parlamentu, powiedział w czwartek, że pierwsze dochody z opłat pobieranych od statków przepływających przez Cieśninę Ormuz zostały wpłacone do Banku Centralnego Iranu, poinformowała półoficjalna agencja informacyjna Tasnim. Irańskie media państwowe i urzędnicy rządowi nie potwierdzili wysokości wpłaconej kwoty, ale było to pierwsze oficjalne potwierdzenie ze strony Iranu dotyczące pobierania opłat żeglugowych.
Ale są też inne statki, które pozostają uwięzione. Jednostki powiązane ze Stanami Zjednoczonymi, Izraelem lub krajami egzekwującymi sankcje są całkowicie odrzucane przez irański reżim kontroli Ormuz.
Wtedy pojawia się koszt, jak twierdzą analitycy i eksperci, który wykracza poza samą opłatę.
Koszt ryzyka
Według Mohammeda Rajpara, przewodniczącego Pakistańskiego Stowarzyszenia Agentów Statków, koszty ubezpieczenia gwałtownie wzrosły od początku wojny.
„Przed konfliktem ubezpieczenie od ryzyka wojennego wynosiło około 0,12 procent wartości statku. Od tego czasu wzrosło do około 5 procent – o ile w ogóle jest dostępne” – powiedział Al Jazeerze.
„Dla bardzo dużego tankowca ropy naftowej o wartości 100 milionów dolarów oznacza to składkę w wysokości około 5 milionów dolarów za jeden tranzyt.”
To „obliczenie nadal działa” – wyjaśnił – dla tankowców ropy. Bardzo duży tankowiec ropy (VLCC) może przewieźć do dwóch milionów baryłek ropy – o wartości około 200 milionów dolarów.
„Nawet przy wyższych składkach i kosztach tranzytu, marże są w stanie to wchłonąć” – powiedział.
Jednak w przypadku transportu kontenerowego obraz jest mniej jasny. Wartości ładunków mogą być wysokie. Ale marże są niższe. Własność jest rozdrobniona. A terminy są stałe – towary mają datę ważności.
Tak więc, podczas gdy ropa naftowa płynie selektywnie dla tych, którzy mogą zapłacić łączny koszt – jeśli ich statek ma odpowiednią banderę – wszystko inne czeka lub zostaje przekierowane.
Kalkulacja Iranu
Jamil Ahmed Khan, były ambasador Pakistanu, powiedział, że ograniczenia narzucone przez amerykańską blokadę morską zaszkodzą Iranowi.
„Iran pozostaje znacząco zależny od dochodów z ropy naftowej, które nie mogą być w pełni zrealizowane, gdy kluczowe szlaki eksportowe – w szczególności porty morskie – są ograniczone lub zakłócone” – powiedział Al Jazeerze. „Takie ograniczenia bezpośrednio wpływają na dochody kraju z wymiany walut i ogólną stabilność gospodarczą”.
Iran polega również na imporcie rafinowanego paliwa i zbóż. „To uzależnienie czyni kraj podatnym na zakłócenia łańcucha dostaw i presje zewnętrzne” – powiedział. „Te zależności ekonomiczne i strukturalne mogą przyczynić się do narastającej frustracji społecznej, zwłaszcza jeśli nasilą się niedobory lub inflacja”.
Jednak Hassan z CRSS ostrzegł przed patrzeniem na wpływ blokady morskiej na Iran wyłącznie przez pryzmat „świata standardowej analizy kosztów i korzyści”.
„Gdy przywództwo postrzega zagrożenie egzystencjalne, racjonalność ekonomiczna, jaką definiujemy w czasie pokoju, traci priorytet. Wytrwałość staje się funkcją celu. Irańskie podejmowanie decyzji odzwierciedla tę logikę” – powiedział.
„Mogą w sposób wiarygodny utrzymywać zakłócenia w cieśninie dłużej niż wielu zakłada, właśnie dlatego, że rachunek nie jest marginalny, lecz egzystencjalny. W takich konfliktach istnieje długa tradycja, ujęta w surowym sformułowaniu często przypisywanym Ho Chi Minhowi: możesz zadać większe straty, ale zwycięży strona, która wytrwa dłużej. To nastawienie ma znaczenie”.
